Доходність нафтових супертанкерів на ключовому маршруті з Перської затоки до Китаю сягнула рекордних $647 тис. на добу. Це більш ніж у десять разів вище за рівень річної давності. Причина — не лише зростання перевезень.
Війна США та Ізраїлю з Іраном перетворила Ормузьку протоку на маршрут високого ризику: нафти з країн Перської затоки знову стає більше, але судновласників, готових заходити за нею всередину протоки, значно менше. Що саме подорожчало до $647 тис. на деньЙдеться про маршрут Baltic Exchange TD3C — перевезення близько 270 тис. тонн нафти з Перської затоки до Китаю на дуже великому нафтовому танкері VLCC. За даними Baltic Exchange, до 28 серпня ставка за цим маршрутом піднялася до WS623, а еквівалент добового доходу судна — так званий time charter equivalent, або TCE, — перевищив $647 тис. на день.
Тому цифру $647 тис. коректніше розуміти не як простий «цінник оренди танкера на добу», а як розрахункову добову дохідність судна на конкретному маршруті з урахуванням фрахтової ставки та витрат рейсу. Для порівняння, на маршруті з Оманської затоки до Китаю, де судну вже не потрібно заходити в найнебезпечнішу частину Перської затоки, аналогічний показник зараз становить близько $219 тис. на добу. Чому танкери стали настільки дорогимиНа ринку одночасно зійшлися два фактори.
З одного боку, обсяги нафтового експорту з Перської затоки почали відновлюватися. Що більше партій нафти з'являється на ринку, то більше потрібно суден для їх вивезення. З іншого — прохід через Ормуз залишається небезпечним.
Після початку війни рух суден різко скоротився, а атаки, блокада, загроза мін і воєнні дії змусили багатьох великих судновласників відмовитися від рейсів через протоку. У результаті за обмежену кількість доступних супертанкерів починають конкурувати експортери нафти, а власники суден вимагають величезну премію за ризик. Один вантаж нафти тепер можуть перевозити два різні танкериВійна змінила і саму схему поставок.
До конфлікту супертанкер міг зайти в Перську затоку, прийняти близько 2 млн барелів нафти та відправитися безпосередньо до покупця в Азії. Тепер дедалі частіше використовується складніший ланцюжок. Один танкер заходить через Ормуз і вивозить нафту з порту, а вже за межами небезпечної зони сировину перевантажують з судна на судно.
Другий танкер доставляє вантаж далі — наприклад, до Китаю. Такі перевантаження активно проводяться біля Фуджейри в ОАЕ та біля узбережжя Оману. За даними Kpler, на які раніше посилався Reuters, у червні та липні обсяг таких перевалок досягав понад 600 тис. барелів на добу, тоді як у квітні та травні вони практично не використовувалися.
Великі китайські перевізники намагаються не заходити в ОрмузОсобливо показовою є поведінка китайських державних судноплавних компаній. COSCO Shipping Energy Transportation та China Merchants Energy Shipping, які разом контролюють понад 100 супертанкерів VLCC, з кінця липня уникають відправляти свої нафтові судна через Ормузьку протоку та Баб-ель-Мандеб. Натомість частину нафти для Китаю завантажують уже за межами Перської затоки через перевантаження з інших суден.
До війни ці дві компанії перевозили приблизно половину китайського імпорту близькосхідної нафти, якщо не враховувати санкційні поставки з Ірану. Їхній відхід з небезпечного маршруту додатково скорочує кількість доступних суден. Ставки зростають навіть швидше, ніж ціни на нафтуПарадокс нинішнього нафтового ринку полягає в тому, що перевезення сировини переживає значно різкіший ціновий стрибок, ніж сама нафта.
Поставки через Перську затоку поступово відновлюються, і це допомагає утримувати світові ціни на нафту від нового різкого стрибка. Курс України повідомляв, що загальний потік через Ормуз зріс приблизно до 7–8 млн барелів на добу проти близько 4 млн у середині липня. Але для судноплавства зростання експорту створює протилежний ефект: вантажів стає більше саме в той момент, коли доступних для небезпечних рейсів танкерів мало.
Тому кожен додатковий барель, який потрібно забрати всередині Перської затоки, посилює конкуренцію за судна. На ринок впливає і ставка найбільшого власника супертанкерівДодатковим фактором стала південнокорейська Sinokor Group — найбільший гравець на ринку супертанкерів. Компанія ще до війни активно скуповувала нафтові судна і в результаті отримала великий флот VLCC саме до моменту, коли доступ до Перської затоки став дефіцитним ресурсом.
За даними Bloomberg, нова хвиля зростання ставок прискорилася після того, як Sinokor почала здавати судна за значно вищими цінами. Для читачів Курс України ця історія вже знайома: у липні ми писали, як південнокорейський судновласник заробляє на ризикованих рейсах через Ормуз. Тепер ринок вийшов на новий рівень — розрахункова дохідність еталонного маршруту наблизилася вже до $650 тис. на добу.
Що це означає для світового ринку нафтиВисокий фрахт не обов'язково одразу спричиняє такий самий різкий ріст котирувань Brent або WTI. Але він підвищує вартість доставки кожного бареля та створює додатковий тиск на нафтопереробників та імпортерів, особливо в Азії. Крім самого фрахту дорожчають страхування, забезпечення безпеки, перевантаження нафти між суднами та логістика альтернативних маршрутів.
Що довше зберігається нестабільність в Ормузькій протоці, то сильніше тимчасові схеми перетворюються на нову інфраструктуру світової торгівлі нафтою. Саме тому сьогоднішні $647 тис. на день — це не просто рекорд для судновласників. Ця цифра показує, скільки ринок готовий платити за можливість вивезти нафту з одного з найважливіших і водночас найнебезпечніших енергетичних коридорів світу.